• Journalismus und Einblicke zweier Kulturen...

    Andenzuggeschichten

    Die Präsenz der modernen Abenteurer gefiel mir: So konnte ich mich wie eine 20-jährige Rucksackreisende fühlen und kam mir unter den Jugendlichen, die mich begleiteten, nicht deplatziert vor

     

    Es war 18:00 Uhr und die Sonne ging langsam unter. Ich hatte die Tickets im Wert von 30 Euro im Büro der Andeneisenbahngesellschaft in La Paz gekauft und wir hatten nun eine Stunde Zeit, um es uns bequem zu machen und ein paar Fotos von uns zu machen mit dem Zug, der uns bis zur Grenze nach Argentinien bringen würde. Die Reisenden stiegen tröpfchenweise ein. Eine ganze Reihe der Passagiere sah nach Händlerinnen aus, so wie es in der andinen Welt üblich ist, in der die Berufung der Frauen für den Handel stark zu sein scheint. Im Übrigen waren die meisten in unserem Wagon Backpacker so um die 20. Die Präsenz der modernen Abenteurer gefiel mir: So konnte ich mich wie eine 20-jährige Rucksackreisende fühlen und kam mir unter den Jugendlichen, die mich begleiteten, nicht deplatziert vor. Ich hatte eine Reise im Backpackerstil versprochen und das Panaroma im Wagon schien mir zu helfen.

    Während ich unser Gepäck in den Fächern über uns verstaute, bemerkte ich den Gaucho-Akzent unserer Nachbarn. Es waren drei Burschen undefinierbaren Alters, gut 30, die Pullover mit Tiwanaku-Motiven und eine Art Schlafanzughose mit Andentouch trugen, ein Kleidungsstil, der in den touristischen Regionen Boliviens, Perus, Ekuadors und Kolumbiens immer häufiger anzutreffen ist und der sogar bis an die Strände Mittelamerikas, vor allem der atlantischen Küste, wo es nur so von Reggae-Anhängern wimmelt, vorgedrungen ist. Genau betrachtet könnte einer von ihnen als die Reinkarnation des Che Guevara durchgehen, jener des Segundo Viaje latinoamericano von 1954, wäre er nicht so klein und natürlich sein Backpackerlook des neuen Jahrtausends. Mit Bart und längeren Haaren entsprachen die drei dem Bild des Argentiniers, der europäisches Migrantenblut in den Adern hat. Ich hörte sie sagen, dass „es keine gute Idee gewesen wäre, den Nachtzug zu nehmen“ und das gab mir den Anstoß, mit ihnen zu sprechen. Es waren Argentinier aus der Provinz, sie hatten allerdings Landwirtschaft in Córdoba studiert. „In der Universidad Católica de Córdoba, einem privaten Jesuitenzentrum“, erklärten sie. Der Klon des Che hatte die medizinische Fakultät der staatlichen Universität besucht. Die Übereinstimmung mit dem Mythos, reiner Zufall.

    Wir saßen endlich und pünktlich um sieben Uhr ging es los. Auf den ersten Blick schien unser Zug eher ein Überbleibsel besserer Zeiten zu sein: Die Wagons, auch wenn sie gut restauriert waren, konnten ihr Alter und den Lauf der Jahre nicht verbergen. Von außen bescheiden, sah der Wara Wara del Sur drinnen würdevoll aus: bezogene und saubere Sitze, die sich zurückfahren ließen, ein Speisewagon und kleine, aber anständige Toiletten. In unserem Wagon „gehobener Klasse“ voller Rucksackreisender breitete sich bereits der Geruch aus, den die fehlende Dusche und das viele Schwitzen dem Körper entlocken. Wir hatten noch 17 Stunden vor uns, im gleichen Abteil, und ich tröstete mich mit der Heizung, die zwar laut war uns aber eine gute Fahrt durch eine der kältesten Gegenden des bolivianischen Hochlands versprach, wo die nächtlichen Temperaturen das ganze Jahr hindurch auf unter Null Grad fallen. Draußen sah man die monotone Ebene trockener Gebiete in ihren Erdtönen.

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    Farblose bzw. formlose Landschaften langweilen mich, also kam es mir gerade recht, an die ersten Tage der bolivianischen Eisenbahn zu denken. Ihr Bau begann im Jahr 1870, um den Bergbau voran zu treiben, genau neun Jahre vor dem Beginn des Pazifik-Kriegs, in dem sich Bolivien und Chile gegenüberstanden und aus dem das Andenland ohne Küste und mit einer offenen Wunde hervorging. Als die Eisenbahn 1892 von Antofagasta (von Bolivien in diesem Krieg verlorenes Territorium) bis nach Oruro fuhr, sagte Aniceto Arce,  der bolivianische Präsident, der den Bau unterstützt hatte, bei dessen Einweihung:

    “Ich habe nicht nur gegen die Natur gekämpft, die sich beharrlich meinem Projekt widersetzte, sondern auch gegen Euch, die Ihr gedacht habt, dass es einen Weg für unsere ehemaligen Gegner, die Chilenen, geben würde. Aber meine Mühen waren nicht dafür, sie waren dafür, dass der Fortschritt an unsere Tür klopft und unsere Heimat in eine Zukunft des ewigen Glanzes führt. Wenn ich richtig gehandelt habe, dann nur, um meine Pflicht zu erfüllen, wenn ich falsch gehandelt habe, hier bin ich, bringt mich um“.

    Die Worte des Präsidenten, der das Projekt vorangetrieben hatte, könnten auch aus der jetzigen Zeit sein. Das bolivianische Gefühl gegenüber Chile hat sich nicht geändert und oft hat es dazu beigetragen, staatliche Projekte zu stoppen oder Regierungen lahm zu legen, aber das ist wieder eine andere Geschichte.

    In Wahrheit war der Bau der Eisenbahn im Hochland eine Antwort auf die bolivianische Notwendigkeit, Silber und Zinn über die Küsten des Pazifiks zu exportieren und so auf die internationalen Märkte zu bringen. Vor dem Krieg wollte Bolivien seine Hochebene mit seinen Häfen im Pazifik vernetzen; nach dem verlorenen Krieg war das Land zu einer Nation ohne Meereszugang geworden und ein Großteil seines Schienennetzes befand sich auf dem verloren Territorium.

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    Imagen:giorgetta.chEs war Anfang Dezember 2012 und zu diesem Zeitpunkt rollten wir über die zentrale Ader des Andennetzes. Ihre kleinen und mittleren Verzweigungen, die zuvor die Verbindung zur Pazifikküste und La Paz, dem Regierungssitz, herstellten, waren nach ihrer Privatisierung 1995 abgeklemmt worden. Seit jenem Jahr startete die Hauptlinie in Oruro – einer Stadt, die 220 km von La Paz entfernt liegt – führte an den Städtchen Atocha, Uyuni und Tupiza vorbei, bevor sie Villazón erreicht, die kleine Grenzstadt zu Argentinien.

    Unser Zug hatte eine Diesellokomotive und diente dem Transport von Exportmineralien und auf dem Rückweg der Einfuhr von Bergbaumaterialien für die Industrieproduktion (u.a. Klinker und Natriumkarbonat) oder argentinischer Produkte für den Konsum (ca. 40 Tausend Tonnen Weizen im Jahr 2008 und weitere Tonnen Weizenmehl). Was in diesem Zug zusätzlich illegal rein und raus geht ist unmöglich festzustellen. Jemand hat mir mal erzählt, dass die Händlerinnen Zementladungen und amerikanische Kleidung (in Bolivien packweise gekauft) mitnehmen, um sie dann im Grenzgebiet zu verkaufen: “In Argentinien ist der Import von Kleidung eingeschränkt, da Cristina Kirchner die Textilindustrie ihres Landes schützen will. Sie ist eine Patriotin“, sagte jene Person. Ich persönlich glaube, dass man den Geschichten von niemandem trauen kann. Die Lust, sich mit dem unbekannten Reisenden zu unterhalten, löst die Zunge mehr, als einem lieb ist.

    Die Strecke, die wir in jener Dezembernacht zurücklegten, führte bis Villazón, unserer Endstation des Andenzugs von 1925. Jener war fast der Endpunkt im Erweiterungsprozess des Streckennetzes, das von dem Liberalen Ismael Montes, bolivianischer Präsident von 1904-1909 und 1913-1917, vehement vorangetrieben wurde. Wie weit war Montes doch davon entfernt, sich vorzustellen, dass die bolivianischen Züge seinen Nachfolgern so viel Kopfzerbrechen bereiten würden.

    Auch wenn die Krise im Bergbau dazu führte, dass der Frachtverkehr bis 1930 zurückging, vervielfachte sich die Zahl der Reisenden in den darauffolgenden zwei Jahrzehnten. Zu jener Zeit lagen 58% des Eisenbahnnetzes in ausländischer Hand, 36% gehörten dem Staat und 6% den Bergbauunternehmen.

    Von ihren Anfängen an wurden die Schienen im Hochland von dem englischen Unternehmen The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited verwaltet, was jedoch in den 60er Jahren auf Grund der nationalistischen Tendenzen, die seit der sozialen Revolution, die Bolivien 1952 durchlebte, herrschten, ein Ende hatte. Die bolivianische Eisenbahn war mehr als drei Jahrzehnte unter den Fittichen des Staates bis sie Verluste einfuhr und 1995, unter einem anderen liberalen Präsident, Gonzalo Sánchez de Lozada, der aus den Reihen der politischen Partei kam, die die nationalistische Revolution von 1952 unterstützt hatte, ging die Eisenbahn erneut in private Hand über. Diesmal in chilenische Hand. Ironie des Schicksals.

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    Es war fast neun Uhr abends und wir beschlossen, durch den Zug zu gehen. Es war eine schmale Schlange mit engen Gängen. Wir hatten Hunger und wollten das Abendessen nicht verpassen, also beeilten wir uns, in den Speisewagen zu gelangen. Leider war es die Uhrzeit, zu der alle die gleiche Idee hatten und so mussten wir an der Tür warten. Das war der Moment, an dem mir die interessante ethnische Vielfalt der Reisenden und deren Kleidung auffiel: Männer mittleren Alters, dunkel und mit andinen Gesichtszügen, alle westlich gekleidet; junge Touristen, in der Mehrzahl Männer, in allen möglichen milchigen Hauttönen und Gesichtern, die mit den Mittel- und Nordeuropäern verwandt zu sein schienen und die alle irgendein Kleidungsstück mit andinem Touch trugen. Während auf den Tischen der Bolivianer typische Gerichten wie  silpancho cochabambino standen, zusammen mit einer Flasche Bier, bekamen die Ausländer Hamburger, Wasser und Coca Cola. Hautfarbe und Kleidung können täuschen, aber der Gaumen definiert uns fast immer.

    Wir taten uns mit zwei unserer argentinischen Wagonnachbarn, darunter der kleine Che, zusammen und fragten nach der Karte: Meine Begleiter bestellten Hamburger und ich lomo montado. Wir hatten mehrere Coca Cola und Wasser, so dass unser Tisch als plurinational durchging. In den 30 Minuten, die wir dort verbrachten, erzählte mir einer der Burschen, dass er die Universität in jenem Jahr beendet hatte und Nahuel – der wiedergeborene Che – sagte, dass er eine Neuorientierung für seine humanitäre Berufung suche. Mit viel Zeit und Lust auf Abenteuer hatten sie beschlossen, sich Ende Oktober auf die Anden zu stürzen. Mit dem Rucksack auf den Schultern flogen sie bis Quito und von dort aus ging es runter durch den peruanischen Dschungel, dann Arequipa und Cuzco, inklusive Machu Picchu, bis nach Bolivien. Sie sind über das Gebiet des Titicaca-Sees eingereist und hatten vor, ein paar Tage in La Paz zu verbringen bevor sie La ruta del Che nehmen würden. ¿Warum kam es mir nur so vor, dass sich die Schicksalslinien erneut kreuzten?

    Ich erinnerte mich, dass ich in den 90er Jahren, in meiner Journalistenzeit, im Redaktionsraum den Anruf eines Italieners bekam. In jener Zeit arbeitete ich für die Zeitung La Razón und war für den Touristikteil zuständig. Wir machten einen Termin aus und ein paar Tage später besuchte er mich. Er sah nach einem Mann der internationalen Zusammenarbeit aus. Sein Anliegen war es, mir einen Plan zur Tourismusentwicklung vorzulegen, für den er, so wie er sagte, sogar italienische Finanzierung hätte. Des Weiteren wolle er mich um Orientierung bitten, wie mit den örtlichen Autoritäten umzugehen sei, da er bereits mehrmals den damaligen Vizeminister für Tourismus, Ricardo Rojas, aufgesucht hätte und als Antwort stets lediglich sein freundliches „kommen Sie morgen wieder“ bekommen hätte, zusammen mit einem breiten Lächeln. Ich blätterte die Dokumente durch und sah den Namen des Projekts: La ruta del Che en Bolivia. Ich ermunterte ihn weiterzumachen: Die Idee schien mir brillant. Allerdings war mir klar, dass der Italiener und sein Projekt einen mit Bürokratie gepflasterten Weg vor sich hatten. Ein paar Jahre später war ich überrascht, als ich La ruta del Che auf der Karte der Touristentouren in Bolivien sah. Ich habe nie erfahren, wessen Verdienst es war, jedenfalls wurde weder der Name geändert noch habe ich den Mann je wieder gesehen. Wozu auch. Kein Reisebüro und keine Marketingabteilung zusammen könnten es besser konzipieren und taufen. Der Che verkauft einfach alles… sogar verstaubte Geschichten. Ich weiß nur, dass meine neuen argentinischen Bekannten bei ihrem Versuch, die Gegend zu besuchen, frustriert waren, 16 Jahre nach der Episode mit dem Italiener, da die vielversprechende 800 km lange Route, die sie zu den Meilensteinen der Guerilla-Kampagne des Guevara und seiner Gruppe führen sollte, ein weiterer Mythos war. “Touristische Bedingungen und Infrastruktur gibt es ayá nicht”, sagten meine Backpacker-Kollegen.

    Trotz des Rüttelns des Zuges schafften wir es, einzuschlafen. Die Heizung funktionierte und der Lärm war der Preis, den wir dafür zu zahlen hatten. Wir wachten mit Geschrei auf und ein eisiger Luftzug überzeugte uns. Es war der Schaffner, der die Reisenden mit einer Ankündigung weckte: “Uyuni, Uyuni, Reisende nach Uyuni!” Meine Uhr zeigte 2:20 Uhr morgens an und ich hatte nicht einmal mitbekommen, dass unser Zug in Uyuni anhalten würde. Ich bemerkte, dass meine argentinischen Nachbarn ihre Rucksäcke rausholten und flüsterten. In der Tat, „es war keine gute Idee gewesen, den Nachtzug zu nehmen“. Auf dem Bahnsteig erwarteten sie Minusgrade und die Suche irgendeiner Unterkunft mitten in der Nacht in einem Dorf, das fast keine Hotelinfrastruktur hat, und das trotz  Tausender Reisender, die hier dank der Beliebtheit des Salzsees von Uyuni ankommen. Ihre Plätze wurden von anderen Touristen eingenommen, und ein Hebräer und ein Engländer ersetzten den Spanier in Gaucho-Version. Keine Überraschung: Ich wusste, dass Bolivien das südamerikanische Mekka der jungen Israelis nach ihrem dreijährigen Militärdienst auf der Suche nach Abenteuern war. Das Mekka im touristischen Sinne, klar.

    Imagen: Hoteles.orgWir wachten mit dem ersten Tageslicht auf und um 7:30 Uhr saßen wir bereits im Speisewagen vor einem einfachen Frühstück: Kaffee mit Milch, süße Kekse, Toastbrot, Butter und Marmelade. Draußen schien sich die Sonne zu beeilen, um über die Landschaft zu streichen. Unser Zug fuhr stetig bergab und wand sich zwischen Wänden aus rötlicher Erde und Steinen hindurch. Manchmal fuhren wir über kurze enge Passagen und manchmal grüßte uns ein dunkler Fluss, der uns mit dem Glitzern seines Wassers zu begleiten schien. Die Berge nahmen bereits Farbe an, während ihre Schatten von der Sonne verschlungen wurden. Die Cañons und die steilen Wände verschlangen uns. Ein wolkenloser Himmel im morgendlichen Blau, das dem Licht langsam nachgab. Wir vernahmen die Stahlschlange in vollem Gange. Die versprochene Landschaft lag vor uns: Am Río de La Plata und seine ganze Szenerie. Es waren schöne aufeinanderfolgende Bilder und meine Begleiter waren ganz aufgeregt bei dem Panorama, das sich uns bot.

    Aber nichts währt ewig. Die nächsten zwei Stunden genossen wir die Landschaft: Berge mit verschiedenster Vegetation und unterschiedliche Erdtöne bis hinter Tupiza. Danach würden wir Villazón erreichen, ein Ort mit 37.000 Einwohnern, übersät mit Ziegelsteinhäusern und ungetünchten Mauern, sowie mit offenen Türen und Straßen für das informelle Geschäft: das Gesicht der Armut und Migration, aber gleichzeitig auch der kommerziellen Berufung und der Bereicherung. “Niemand kommt hierher, um Urlaub zu machen, nur die Phönizier aus dem Hochland und die Migranten, die für die Feiertage zurückkommen, sind hier unterwegs”, sagte kürzlich die bolivianische Journalistin Lupe Cajías in der Einleitung des Kommentars zum Buch Vientos del sur, eine Publikation, die von der glanzvollen Vergangenheit der Region dank des Bergbaus, der deutsche Unternehmer und andere Europäer in diese Gegend zog, erzählt.

    Im Dezember 2012 kamen wir um 12:10 Uhr in Villazón an und hatten die lange Schlange für die Reiseformalitäten neben der Grenzbrücke vor uns. Jemand hatte uns zuvor gesagt, dass es ratsam wäre, sich zu beeilen, um nicht vom Mittagessen der Beamten aufgehalten zu werden: „Die Bolivianer machen eine Stunde Pause, die Argentinier zwei.“ Diese Aussage weckte bei mir bereits großes Interesse…

    Übersetzung: Antje Linnenberg
    Bearbeitung: Franziska Sörgel
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